보고서는 건철에 총 8491억 원을 투자하는 것을 보여 준다

'7 ·23 '온주동차 추돌 사고 철도부 신뢰위기

사고는 융자를 할인할 것이다

2008년 국가에서 4조 억 위안을 내놓다

현재 고속철도 사업이 계속 추진돼야 할 만큼 투자가 많이 필요하기 때문에 앞서 철도부는 2011년 투자규모가 7455억 위안으로 확정됐고, 그중 기건투자는 6000억 위안이다.

철도부는 철도 자금이 보장돼 있다는 것을 거듭 강조했지만 미래 투자는 줄어들지 않았지만 업계 인사들은 의문이다.

"이번 자동차 사고가 발생한 후 철도부 계획의 투자 규모는 달성하기 어려우니 할인할 것 같다."

이름 밝히기 싫은 분석사가 어제 말했다.

대출과 채권 융자에 의존하다

최근 중국 철도 깊이 연구된 베이징교통대 관리학원 조견은 어제 본보 기자에게 “이번 동차 사고는 철도부의 융자 난이도가 증가하고 미래 자금 사슬이 끊어질 수 있는 것도 가능하다 ”고 말했다.

그는 철도부의 융자 경로는 건설 기금, 감가상각 기금, 지방정부 출자 및 사회보금을 포함한 기구투자 등 경로를 포함해 또 하나의 중요한 구성 부분은 은행 대출과 채권 융자였다.

중신증권 (12.21, -0.04, -0.33%) 분석사 장굉파는 앞서 보고서에서 고철건설이 전개된 후, 기건투자가 2010년 7000억 위안으로 급격히 상승했으며, 그 중 투자자금 출처는 주로 주로 주로

이익 능력이 근심스럽다.

자금 체인이 빡빡한 상황에서 철도부의 이익 능력도 우려되고 있다. 장굉파는 보고에서 고철 객류가 여전히 육성 단계에 처해 있으며, 대부분의 고속철은 단기간 내에 흑익이 생기기 어렵다는 지적이다.

무광고철은 2009년 개통 이래 2000만 명을 넘어섰지만 여전히 30억 위안의 적자가 있었다.

동시에 운반의 상승으로 이익 인상도 장기적인 과정이 필요하다.

조견은 미래 철도부의 부채 규모가 더 늘어날 수 있고 자산부채율이 한층 높아질 수도 있고 자금 사슬이 끊어질 수도 있다고 말했다.

하지만 성명을 밝히기 싫은 분석사는 철도부의 자금은 있지만

영향

고철 뒤의 중앙 기업이 ‘ 부대 ’ 에 파급되었다

중앙 기업의 관련 고철 업무의 증속 속도가 뚜렷하게 완화되리라고 분석하다

그동안 고철 의 고강성 이 급진할 때 중앙 기업은 줄곧 주도적 역량이었고, 이 중앙 기업들도 고철 개념 에 이익 을 받아 시장에 큰 인기를 끌었다.

그러나 올해 초 철도부 고관들이 낙마, 사고 빈발하는 등의 영향을 받아 이 고철 등 중앙 기업들도 연루되고 있다.

중앙 기업의 관련 업무가 현저하게 늦춰질 것이라고 분석했다.

중앙 기업이 영향 을 받아 비교적 크다

현재로는 고속철 기관차, 프로젝트 건설 및 철강 설비에 중국 북차 (5.66, 0.03, 0.53%), 중국 남차 (5.80.0.02%), 0.34%), 중철 교대, 중국 중철 (3.57%), 0.56%), 중국 철강 (5.38, 0.02, 0.02, 0.37%), 철강, 안강 등반 등 골간간간간간간간중앙 기업이 포함됐다.

중국 북차와 남차는 대개 국내 철도기관차를 독점하여 시장을 95% 로 만들고 철도건설도 주로 중앙기업의 기업이다.

그래서 중앙기업은 영향이 비교적 커서 긍정적이다.

구명하기 싫은 증권 분석자는 어제 본보 기자에게 말했다.

현재 각 중앙 기업들은 고철의 전체 업무 비중을 차지하는 비율을 드러내지 않았지만, 동력은 확실히 그 신규 주문서의 주력이다.

지난해 중국 북차 실적의 가장 큰 포인트는 그 동차팀 업무로 수입이 28.58%, 중국 북차의 주문서는 1210억 위안에 달하고, 이 중 모터팀 주문서 600억 위안이다.

구명하기 싫은 펀드 사장은 어제 남차가 손의 고철이 많지만 지금은 사고가 난 후 하반기와 내년 주문 감소가 매우 비참하다고 밝혔다.

또 남차의 해외 수출 영향도 크다.

그는 어제 오전 이미 수중 모든 남차 주식을 팔아 버렸다.

고철 업무 사고 전에 이미 늦춰졌다

국자위 한 내부 인사가 어제 본보 기자에 따르면 이번 사고 전에 많은 중앙기업의 고철 업무 성장이 현저히 완화되고 있는 가운데 중철 회사의 인수 사업의 중앙 기업이 많은 사업이 적었다.

이 관계자는 고철 프로젝트의 감속은 주로 철도부 자체의 자금 문제 때문이라고 분석했다.

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고철 `사종4횡 `이 건설 대기 항목을 짓고 있다.

선로 기점 / 종점 투자액 (억원) 건설 상태

북경 -상해

합방선 합비 -방부102

저장 성

2종 베이징 -석가장장 -무한 -광주 -심천 -홍콩

경석선 베이징 -석가장439

석무선 석가장장 -무한1168재건

광심선 광주 -심천167재건

심항선 선전 -홍콩 395 대기

삼종북경 -심양, 하얼빈 -장춘 -심양 -대련

경심선 베이징 -심양 962 대기

하드선 하얼빈 - 대련 923

사종 상해 -항주 -영파 -태주 -온주 -복주 -하문 -심천

상해 항주 293 재건

항복선 항주 -영파 2114 재건

빌딩 심선 하문 -심천 417

일횡서주. - 정주. - 시안. - 보계. - 난주.

서정선 서주 -정주 486 대기건

시보선 서안. - 보계 180대.

보란선 보계 -난주 5565 대기

2횡항주 -남창 -장사 -귀양 -곤명

항장선 항주 -장사 1161 대기

장곤선 장사 -곤명 1616 대기

제남 - 석가장장 - 태원

석제선 제남 -석가장449

4횡상해 -남경 -합비 -무한 -의창 -이천 -충칭 -수녕

한의선 무한 -의창 240재건

이만선 의창 -이천 225

변리선 이천 -중경269

수위선 충칭 -수녕48

주 상 표 는 환발해, 장삼각, 주 삼각, 중원 도시 경계 및 기타 선로 를 포함하지 않았다

데이터소스: 신경보 제도 광발장 /곽우

국제 경험

두 가지 모드: "건운 합일" "건운 분리"

기자연구에 따르면 국제 고속철도 건설과 운영 관리에 있어서는'건운합일'과'건운 분리 '두 가지 모델로 나뉜다.

이른바 「건운합 」 이란 프로젝트 법인이 고속철도의 자금을 담당하고, 건설 및 고속열차의 구매를 책임지고, 선로유지, 운영과 대출을 책임진다.

이런 모드 는 통일 생산 기술 표준 과 갱신 표준 을 보장, 고속 철도 운송 기구, 설비 배치, 차바닥 회전, 선로 유지 보수 의 완정 성, 그리고 선로 유지 기술 표준 의 통일성 을 확보, 운영 의 기술 수요 를 확보 해 운수 효율 향상 했 다.

한국의 고철이 사용하는 것은 바로 이런 패턴이다.

‘수송 분리 ’는 하나의 프로젝트 법인이 고속철도 조달과 건설을 책임지고, 프로젝트가 건립되거나 고속철도 운용업체에 임대해 고속철도 운영회사가 운영하거나 고속철도 운영을 담당하거나 고속철도의 유지를 동시에 책임진다.

일본, 독일, 프랑스 등은 바로 이런 패턴을 채택한다.