新エネルギー自動車産業計画2025年目標：25%から20%の電力消費削減、レイアウト充電ネットワークから新たな高度に上昇する。

新エネルギー自動車産業のトップレベルの設計文書がついに印刷されました。

11月2日夕方、国務院は新エネルギー自動車産業発展計画（2022-2011年）（以下「計画」という）を発表した。今後数年間の新エネルギー自動車の発展目標に対して最終調整を行った。2025年までに、中国の新エネルギー自動車市場の競争力は明らかに強化され、新エネルギー自動車の新車販売台数は自動車新車の販売総量の20%ぐらいに達し、高度自動運転車は限定区域と特定シーンの商業化応用を実現し、充電サービスの利便性は著しく向上した。

新エネルギーの自動車を発展させるのは依然としてわが国が自動車大国から自動車強国に向かうための必須の道であり、気候変動に対応し、グリーン発展を推進する戦略的措置でもある。しかし、昨年末に発表された意見募集稿と比べて、2025年の新エネルギー車の販売目標は下方修正されました。意見によると、2025年までに、新エネルギー車の販売台数は25%を占めています。

新車の販売量の目標と変動から見ると、中国は新エネルギー車の発展のペースが安定してきた。しかし、割合の変化がもっと多いのは規模を盲目的に追求する調整だけです。実際には、最終版の計画から、この新エネルギーの自動車産業の発展は、より品質的な突破を追求していることが分かります。

21世紀の経済報道記者は、これまでの意見募集稿と比べて、産業発展ビジョンの中で、新エネルギー自動車とスマートネット連結自動車の応用規模を提出するほか、技術と応用分野の具体的な指標を特に提出しました。などを設ける。

多くの自動車企業が多シーンエネルギー補充方式を模索し始め、電力獲得性とユーザーの電力投入体験をめぐってレイアウトを行う。視覚中国

25%から20%を戻します

産業計画は未来の新エネルギー自動車の規模に対する展望が最も注目される指標の一つである。

10月上旬に開催された国務院常務会議は、新版の新エネルギー自動車産業計画を採択したと発表したが、今回は産業規模に関する指標を公表していない。11月2日の計画全文が発表されるまで、「2025年新エネルギー車の新車販売比は20%に達した」という。

これは最終版計画の最も明白な変動である。昨年末に発表された新エネルギー自動車産業計画によると、この割合は25%です。しかし、その時の議論は25%ではなく、比例そのものです。

11月2日夜、上海のある自動車会社の内部関係者は21世紀の経済報道記者に対し、これまでの計画発表の過程と前の産業計画実施の成果を結び付けて、新エネルギー自動車の新車販売目標は20%に戻るというのは意外ではないと語った。

新車の販売台数の比率は計算を重ねた数字です。21世紀の経済報道記者によると、昨年2月の計画開始制定から、大幅な修正と調整が行われた。年末の意見発表前の内部文書では、2025年の新エネルギー車の販売量比率は20%である。

言及に値するのは、最近工業情報部が発表した「省エネと新エネルギー自動車技術路線図2.0」はすでに示唆しており、意見原稿の中で25%の目標があるか、調整があるかを示している。

路線図2.0によると、産業界の専門家たちは、新エネルギー車の年間販売量比率は2025年に20%前後に達すると考えています。これは従来の目標調整の結果でもある。これまでの技術路線図では、2025年までに、新エネルギー車の販売台数は15%～20%（20%が上限）と比較して低かった。

路線図は中国自動車工程学会が作成したもので、厳密な意味での公式文書ではないが、その研究は政府の科学技術と産業関連計画を支える重要な仕事であり、そのため、大幅に風向基準の役割を果たすことができる。

路線図2.0の最大の特徴は、新エネルギー車の発展の見通しが急進的であるという予想を変更したことである。これは明らかに、我が国は複数の成熟した自動車市場のように、燃料車の販売を禁止する時間表を設けてはいけない。つまり、長い間、「唯新エネルギー自動車」はできない。2035年までに、新エネルギーの自動車販売量は全体の販売量の50%以上を占めなければならない。

2025年の販売台数は25%から20%に戻り、最新の産業計画も比較的妥当な目標を設定した。これは新企画そのものの考え方とも一致しています。以前の意見稿が発表された時、業界内では、計画は前の産業発展計画のように具体的な販売目標を設定しなくなりました。販売割合の「線」を定めただけです。これは数年前に盲目的に規模を追求した反省です。

「保守的な点は、ノルマを超えて任務を遂行することにも役立つ」上記のような自動車企業の内部関係者は21世紀の経済報道記者に対して語った。

規模から品質まで

新エネルギー車の販売量を緩和することは、新エネルギー自動車産業に対する要求が低下することを意味しない。

将来の新エネルギー車の発展ビジョンについて、より詳細に説明しました。特に「純電気乗用車の新車の平均消費は12.0キロワット時/100キロまで下がる」という2つの点が顕著である。この二つの点は以前にも意見募集稿の本文に登場しましたが、発展ビジョンの総領の高さまでは上がりませんでした。

これは新エネルギー車の「高品質持続可能な発展」を追求していることが分かります。純電気自動車の消費基準に対して要求を提出し、また全計画の唯一の具体的な数値指標であり、純電気自動車の技術と省エネルギーレベルを確実に向上させることを意図している。

充電や電気サービスの利便性向上を求め、新エネルギー車のインフラ整備を前代未聞の位置に置いた。「新エネルギー自動車普及の核心はインフラだ」。自動車販売に長年従事している業界関係者は記者に対し、インフラが整備されただけで、新エネルギー車は本格的に発展したと語った。

充電ネットワークの発展については、最終版計画についてもより詳細な説明がなされていることが指摘されている。「充電インフラの建設を加速する」部分では、特別に異なるシーンを区分し、充電技術の選択を誘導し、「都市と農村の建設計画、電力網の計画及び不動産管理、都市の駐車などとの調整を強化する」と付け加えた。

細分したシーンの中で、住民区の充電サービスは積極的にスマートフォンを普及させ、ゆっくり充電することを主とし、緊急時はセカンダリとし、高速道路と都市農村の公共充電ネットワークは適度にリードし、快速充電を主とし、ゆっくり充電してセカンダリとするべきだと計画しています。また、計画も同様に、スマート充電、大電力充電などの新型充電技術の研究開発を強化するために、電力交換モードの応用を促進するとともに、新型技術に「無線充電」が追加されました。

異なる細分市場に対する充電設備の配置は既に業界内で展開されている。新エネルギーの自動車保有量の増加に伴い、21世紀の経済報道記者は、多くの自動車企業が多場面エネルギー補充方式を模索し始めたことを知りました。電力獲得性とユーザーの加電体験をめぐって配置を行い、伝統的な家杭と共用杭だけに依存していないです。